“Προνοητικές” πρωτοβουλίες για τον τουρισμό στη Χίο, πριν είναι αργά.

Θα μπορούσε αυτές οι σκέψεις, προσαρμοσμένες, να αφορούν κάθε τουριστικό προορισμό στη χώρα μας...

Ποτέ δεν φανταζόμουν ότι μια πρόσφατη, «χαλαρή» και συνάμα «σκωπτική», ανάρτηση μου στο φ/β, με φωτό μια από τις πολλές παραλίες της Χίου, θα προκαλούσε τόσο έντονο ενδιαφέρον για συζήτηση και διασαφήνιση σκέψεων.

Ανέλπιστα, για εμένα, πήρα αρκετά μηνύματα, τηλεφωνήματα και πρόσωπο με πρόσωπο συζητήσεις, με προβληματισμούς και διάφορες απόψεις επί του θέματος…

Στην ανάρτηση αυτή, προβοκατόρικα αλλά και ως πείραγμα μεταξύ του ανθρωποδικτύου μου, ανέφερα ότι πρέπει να σκεφτούν στο νησί «… από του χρόνου, κάποιον είδους “φόρο επίσκεψης” για το νησί, στην περίοδο 25 Ιουλίου μέχρι 20 Αυγούστου, για να μη καταντήσουμε κυκλαδονήσια, αλλά και για να υπάρξουν έσοδα συντήρησης και ενίσχυσης της ανθεκτικότητας των υποδομών στο νησί…».

Με εντυπωσίασε πράγματι η έγνοια των ανθρώπων, που έχουν ιδιαίτερη σχέση ζωής στο νησί, για θέματα κοινού ενδιαφέροντος που αφορούν στο μέλλον του τόπου μας, όταν μάλιστα προκαλείται από μια ανάρτηση που, με χιούμορ, επιχειρούσε να εμπλέξει στους συλλογισμούς μας τις διεθνείς τάσεις και αντιδράσεις σε θέματα υπερτουρισμού.

Στη Χίο, δεν νομίζω ότι υπήρξε κάτι διαφορετικό από ότι υπήρξε στο σύνολο της νησιώτικης Ελλάδας. Προφανώς με τις περιφερειακές και γεωγραφικές ιδιαιτερότητες και παραδόσεις.

Για να έχουμε μια εικόνα, φέτος καταγράφηκε τον μήνα Ιούλιο, στο νησί, μια μείωση της τάξης του 7,38% σε σχέση με την περσινή κίνηση με τα πλοία της γραμμής από την ηπειρωτική Ελλάδα, ενώ αντιθέτως έχουμε μια σημαντική αύξηση στη κίνηση επιβατών- επισκεπτών του νησιού, που ήρθαν μέσω της γραμμής Τσεσμέ- Χίου, την ίδια περίοδο έναν χρόνο πριν...

Αντίστοιχα αποβιβάστηκαν από Ελλάδα 5.592 οχήματα. Εδώ η μείωση είναι μεγαλύτερη και συγκεκριμένα 9,97%, σε σχέση με πέρυσι τον Ιούλιο, προφανώς επηρεασμένη από την αύξηση της τιμής των εισιτηρίων.

Αντίθετα φέτος τον Ιούλιο, οι επιβάτες που έφθασαν στη Χίο, μέσω της γραμμής που συνδέει την Χίο με τον Τσεσμέ, ανέρχονται σε 33.600 άτομα. Παρατηρείται δηλαδή μια αύξηση κατά 54,16% , αφού πέρυσι είχαμε 21.795 επιβάτες.

Εκεί που υπάρχει εντυπωσιακή αύξηση είναι στην αποβίβαση οχημάτων, όπου αυτό τον Ιούλιο είχαμε 1.198 οχήματα από Τουρκία, όταν πέρυσι τον Ιούλιο ήταν μόλις 564, μια αύξηση δηλαδή της τάξης του 112,41%.

Σχεδόν διπλάσια είναι όμως και τα φορτηγά από 85 πέρυσι έφτασαν τα 154, τα οποία στη συνέχεια ακτοπλοϊκά μετακινούνται στην πλειοψηφία τους για Πειραιά.

Σε ότι αφορά τα στοιχεία από την κίνηση μέσω αεροσκαφών, τον Ιούλιο, είχαμε φέτος σε σύγκριση με τον Ιούλιο του 2023 μία αύξηση της τάξης του 10,11% και συγκεκριμένα φέτος 18.696 αφίξεις έναντι 16.979 επιβατών από εσωτερικό.

Πολύ μικρή είναι η κίνηση αεροσκαφών από εξωτερικό, μόλις 6 φέτος τον Ιούλιο, όπως και πέρυσι την ίδια περίοδο.

Η MTC GROUP που επεξεργάστηκε και παρουσίασε τα συνολικά έσοδα σε καταλύματα και εστίαση, όπως αυτά ανακοινώθηκαν από την ΕΛΣΤΑΤ για τους μήνες Μάϊο και Ιούνιο 2024, επισημαίνει ότι στη Χίο, συγκριτικά με τις αντίστοιχες τάσεις σε όλα τα νησιά του βορειοανατολικού Αιγαίου, έχουμε τα μεγαλύτερα ποσοστά αυξήσεων, αλλά με σημαντικά μικρότερους τζίρους έναντι των άλλων νησιών, με 72,8% το Μάϊο και 51,8% τον Ιούνιο με εισπράξεις 505.106 ευρώ το Μάϊο και 1.249.502 ευρώ τον Ιούνιο.

Οι αυξητικές τάσεις αποτελούν τον καλύτερο αναπτυξιακό δείκτη και, με αυτή την έννοια, μπορεί να θεωρηθεί ότι η Χίος, όπως η Λέσβος αλλά και η Ικαρία, καταγράφουν μια αξιοπρόσεκτη πορεία.

Ποια θα είναι η πορεία και σε ποια κατεύθυνση θα εξελιχθεί αυτή η τουριστική ανάπτυξη; Θα αφεθεί στις δυνάμεις της αγοράς να διαμορφώσουν το όποιο μέλλον ή θα υπάρξει ένα σχέδιο, μέσα το οποίο αυτές θα παίξουν το ρόλο τους για μια βιώσιμη ανάπτυξη;

Θα περιμένουμε τη στιγμή που κάποιοι πολίτες, αγανακτισμένοι για τους "χαμένους παραδείσους" του παρελθόντος, θα σπεκουλάρουν ενάντια στον, ενδεχόμενο για κάποιες περιοχές, "υπερτουρισμό" ή θα οργανωθεί ρυθμισμένη λειτουργία της συκεκριμένης αγοράς, προς όφελος των παραγωγών τουριστικών υπηρεσιών αλλά και των καταναλωτών τους;

Μήπως ένα τέλος εισόδου, στο νησί, στις περιόδους έντονης ζήτησης δίνει τη δυνατότητα διασποράς και επέκτασης της τουριστικής περιόδου, πέραν των τριών μηνών, ενώ ταυτοχρόνως δίνει τη δυνατότητα χρηματοδότησης για ανθεκτικές υποδομές εξυπηρέτησης του αυξημένου πληθυσμού λόγω τουρισμού;

Ή μήπως έτσι διαμορφώνεται μια λογική αύξησης τελών και ενίσχυσης του πληθωρισμού, υπονομεύοντας την ανταγωνιστικότητα με τα άλλα νησιά ή και τους γείτονες;

Ήδη σε κάποια νησιά στην Ελλάδα, υπάρχει η συζήτηση για ειδικό τέλος, στην κρουαζιέρα αποβίβασης ανά επιβάτη και σκέφτονται ότι ο οποιοσδήποτε σχετικός φόρος θα πρέπει να εφαρμοστεί οριζόντια, σε όλους τους τομείς του τουρισμού, χωρίς διακρίσεις, ώστε να αποφεύγονται στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό με την ευνοϊκή μεταχείριση ή την επιβάρυνση οποιουδήποτε σχετικού τομέα από μόνο του.

Προφανώς και στο Δήμο Χίου, όπως φαντάζομαι σε όλους του Δήμους της Περιφέρειας, αλλά πρωτίστων ή ίδια η περιφερειακή δομή, θα γνωρίζουν τις συζητήσεις αυτές, που θέλουν να προχωρήσουν στη δημιουργία ενός ειδικού τέλους αποβίβασης ανά επιβάτη, σε κάποια νησιά της χώρας που παρουσιάζουν δεδομένα κορεσμού, λόγω υπερτουρισμού, ρυθμίζοντας συνολικά την αγορά και απορροφώντας τις αρνητικές εμπειρίες των επισκεπτών, αλλά και την επιβάρυνση των τοπικών κοινωνιών.

Για τούτο χρειάζεται, πριν είναι αργά, μέριμνα των αρμοδίων φορέων. Περιφέρειας, Δήμων αλλά και κεντρικής Διοίκησης για αντιμετώπιση των φαινομένων που είναι ήδη παρόντα.

Για να συζητούν ώριμα και ήρεμα όλα τα παραπάνω αλλά πρωτίστως αυτά που έρχονται...

Λειψυδρία, ερημοποίηση, διαχείριση αποβλήτων, δίκτυα υποδομών μεταφορών, ανάπτυξη και οργάνωση αστικών υποδομών και υποδοχής εναλλακτικών μορφών τουρισμού, πέραν αυτής του μαζικού, προετοιμασία για οργάνωση της ανθεκτικότητας όλων των προηγούμενων στα δεδομένα αποτελέσματα της κλιματικής κρίσης.

Προφανώς και η σταθερή αλλά περιοδική μου επαφή με το νησί, δεν μου έχει επιτρέψει να γνωρίζω τις προσπάθειες που, είμαι σίγουρος ότι ήδη, θα καταβάλλονται από τους σχετικού δρώντες παράγοντες.

Δυστυχώς όμως, με όσους/ες συζήτησα με αφορμή τη σχετική ανάρτηση, δεν γνώριζαν αν μέχρι σήμερα έχει υπάρξει συγκεκριμένος σχεδιασμός βημάτων για προετοιμασία και ωρίμανση επιλογών.

Θα είχε ίσως κάποια αξία η θεσμοθέτηση σε κάθε Δήμο, αλλά και στη περιφέρεια, μιας συντονιστικής επιτροπής για τον τουρισμό, με συμμετοχή αρμόδιων κοινωνικών και επαγγελματικών φορέων και οπωσδήποτε σχετικών υπηρεσιών, ένα δηλαδή συμβουλευτικό όργανο, προς τον κάθε Δήμο που θα ενσωματώνει και τις σχετικές ιδιαιτερότητες, αλλά και στη περιφέρεια, για τον συνολικό περιφερειακό σχεδιασμό.

Με την ιδρυτική όμως δέσμευση, ότι αυτό το όργανο θα συνεδριάζει, το ελάχιστον, τρεις φορές το χρόνο και για να μην αδρανήσει αλλά και για να μην έχει την αποκλειστική ευθύνη λειτουργίας του ο εκάστοτε δήμαρχος ή περιφερειάρχης.

Προκρίνουμε λοιπόν προνοητικές πρωτοβουλίες της ΤΑ, με εμπλοκή των φορέων του Τουρισμού, των Πανεπιστημίων αλλά και της κοινωνίας των πολιτών, σε συνεργασία με τις τοπικές δημοτικές και περιφερειακές αρχές, που στόχο θα έχουν τη βελτίωση των πρακτικών τουρισμού, αλλά και τη διαμόρφωση ενός ρεαλιστικού και σύγχρονου οράματος.

Η οικονομία σε σταυροδρόμι

Θυμάστε φαντάζομαι τη Συζήτηση για το σχέδιο "Πισαρίδη", που πρόβαλε η κυβέρνηση και οι κάθε λογής υποστηρικτές της, ώστε να δημιουργηθεί και να ισχυροποιηθεί το κυβερνητικό αφήγημα προς την “απορυθμισμένη ανάπτυξη”, που ηγεμονεύει ως πρακτική αυτή την περίοδο..

Ακούτε κάτι πλέον για αυτό;

Έχει κάποια σχέση με το οικονομικό μοντέλο που επιβάλλεται μέχρι στιγμής στη χώρα από την κυβέρνηση;

Ένα υπόδειγμα μεγέθυνσης που, παρά το γεγονός ότι είχε φτάσει τα όριά του, από την εποχή της δημοσιονομικής προσαρμογής μέσω των μνημονίων, αποτελεί, και παρά την αποτυχία του στα πέντε αυτά χρόνια διακυβέρνησης, οδηγό στη χάραξη της κυβερνητικής οικονομικής πολιτικής.

Το μοντέλο τους, μας λέγανε, είναι οι λιγότερες και μεγαλύτερες επιχειρήσεις στη χώρα…

Ο τίτλος του αφηγήματος είναι ο “γιγαντισμός” των επιχειρηματικών δομών…

Για αυτό και ακολούθησαν πολιτικές “αποδυνάμωσης” με επιλογές να αφήσουν στη τύχη τους, σε περιπτώσεις δυσκολιών τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις, έτσι ώστε να υπάρξει “συγκέντρωση” και “συγκεντροποίηση” κεφαλαίου και οικονομικής δραστηριότητας σε λιγότερες και μεγάλες επιχειρήσεις, για να επιτευχθεί η μεγέθυνση της ελληνικής οικονομίας μιας και έτσι θα διασφαλίζεται και η ανθεκτικότητα της σε περιόδους κρίσης…

Το σχέδιο αυτό υπηρετήθηκε πιστά μέχρι σήμερα, με τη διοχέτευση των πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας σε συγκεκριμένες επιχειρήσεις, αντί να διαχυθούν αναλογικά στο σύνολο των επιχειρήσεων των επιλεγμένων τομέων της οικονομίας.

Δέκα (10) δισ. κατευθύνονται στις 350 επιχειρήσεις, κατά κύριο λόγο μεγάλες, και μόλις 1,5 δισ. ευρώ να στρέφεται σε μικρομεσαίες επιχειρήσεις…

Για ένα όμως πράγμα πρέπει να είμαστε σίγουροι…

Τα οικονομικά γεγονότα είναι "ξεροκέφαλα" και οι ενδιαφερόμενοι (stakeholders), πολίτες, οικονομικά συμφέροντα, περιφερειακοί φορείς και κόμματα σύντομα, θα αντιδράσουν…

Ελπίζω πριν τα οικονομικά μεγέθη διαμορφώσουν αναπότρεπτες καταστάσεις…

Είναι η υπονόμευση του ανταγωνισμού η αιτία, ανόητε…

Πολύ μελάνι και προσπάθειες “δικαιολόγησης” της αύξησης του πληθωρισμού, χύνεται το τελευταίο διάστημα, με απλουστευτικές αναφορές περί "εισαγόμενου" πληθωρισμού και άλλα αντίστοιχα, συνειδητά παραπλανητικά…

Με προχθεσινή ανακοίνωση της η ΕΛΣΤΑΤ ενημερώνει ότι επιτάχυνε ο πληθωρισμός τον Ιούλιο, σημειώνοντας αύξηση κατά 2,7%. Έτσι, ο μέσος ΔΤΚ του δωδεκαμήνου Αυγούστου 2023 – Ιουλίου 2024, σε σύγκριση με τον αντίστοιχο Δείκτη του δωδεκαμήνου Αυγούστου 2022 - Ιουλίου 2023, παρουσίασε αύξηση 2,8%...

Ας πάρουμε δυο περιπτώσεις, που το τελευταίο διάστημα έχουν δει το φως της δημοσιότητας, όχι γιατί εμφανίστηκε η αύξηση τώρα αλλά γιατί το βιώνει μεγάλος αριθμός του πληθυσμού και αντιδρά στην υπερβολή των αυξήσεων, όταν μάλιστα έχει τη δυνατότητα να συγκρίνει τις σχετικές τιμές με αντίστοιχες στις Ευρωπαϊκές χώρες.

Αναφερόμαστε στο κόστος των υπηρεσιών μεταφορών και ιδιαιτέρως στις εσωτερικές μεταφορές, αυτές της ακτοπλοΐας και των αεροπορικών.

Το δωδεκάμηνο Αυγούστου 2023 – Ιουλίου 2024, σε σύγκριση με τον αντίστοιχο Δείκτη του δωδεκαμήνου Αυγούστου 2022 - Ιουλίου 2023, στην ομάδα του ΔΤΚ γενικά “Μεταφορές” παρουσιάζεται αύξηση 3,5% έναντι 2,8% του συνολικού ΔΤΚ. Είναι ενδεικτικό ότι αποκλειστικά οι μεταφορά επιβατών με αεροπλάνο παρουσίασε αύξηση της τάξεως του +18,4%. Αντίστοιχες αυξήσεις εντοπίζουμε και στην ακτοπλοΐα…

Πως δηλώνει η κυβέρνηση ότι θα αντιμετωπίσει το φαινόμενο, το οποίο αναγνωρίζει στο δημόσιο λόγο της ως προβληματικό; Πως αντιμετωπίζει την, κατά δηλώσεις Υπουργών της, “αισχροκέρδεια”;

Δυστυχώς όχι μόνο δεν υπάρχει σχέδιο αντιμετώπισης του αλλά, σιωπηλά, ενισχύουν τις βασικότερες αιτίες δημιουργίας του.

Η κυβέρνηση είναι αρμόδια για την εύρυθμη λειτουργία της αγοράς και την εξασφάλιση υγιούς ανταγωνισμού. Οι οικονομικοί νόμοι λένε ότι τα κέρδη των επιχειρήσεων συνδέονται άμεσα με το κόστος παραγωγής, δηλαδή τους μισθούς, το κόστος των ενδιάμεσων αγαθών και το κόστος πάγιου κεφαλαίου, για τα οποία συνήθως έχει και κάποια ευθύνη και το ίδιο το κράτος.

Δεν μπορεί η κυβέρνηση να κρύβεται πίσω από αναφορές τύπου περί “ελεύθερη αγορά”, λες και αυτή η “ελευθερία” στον υπόλοιπο “Δυτικό” κόσμο λειτουργεί και εξελίσσεται “αρρύθμιστα”.

Η πλημμελής παρεμβατική ικανότητα της εθνικής Επιτροπής Ανταγωνισμού, δεν μπορεί να παραμένει ούτε ασχολίαστη αλλά ούτε και άλλοθι.

Είναι αυτές οι στιγμές που η κοινωνία των πολιτών με τους θεσμούς της πρέπει και αξίζει να προσφεύγει στις Ευρωπαϊκές αντίστοιχες επιτροπές εν προκειμένω για τον ανταγωνισμό (DG Comp), με την εμπειρία αλλά και την δεδομένη ανεξαρτησία της.

Είναι προφανής η επίδραση στη διαμορφούμενη τιμολογιακή πολιτική, στο μεταφορικό τομέα εν γένει αλλά ειδικότερα στις δυο περιπτώσεις που αναφέραμε, το γεγονός δυο "σκληρά" οργανωμένων ολιγοπωλιακά αγορών, με δυναμικές κεφαλαιακής συγκέντρωσης χαρακτηριστικών μονοπωλίου ή το πολύ δυοπωλίου.

Πρόκειται για παράγοντες που δημιουργούν έλλειψη ανταγωνισμού και ευνοούν τη διεύρυνση των περιθωρίων κέρδους, όταν οι οικονομικές συνθήκες το επιτρέπουν.

Η συγκεκριμένη λοιπόν αύξηση των τιμών στα εισιτήρια, ούτε "εισαγόμενη" είναι ούτε αποτελεί ένα μη αντιμετωπίσιμο “φυσικό φαινόμενο”.

Η σιωπηλή αποδοχή, αν όχι στήριξη της κυβέρνησης, σε ολιγοπωλιακές αγορές που λειτουργούν "αρρύθμιστα", υπονομεύοντας ή αδρανοποιώντας ανεξάρτητες ρυθμιστικές αρχές, είναι η βασική αιτία για την αύξηση των τιμών.

Αν μελετήσουμε τα υψηλά περιθώρια κέρδους από τα έτη 2021-22 και μετά, στους δυο αυτούς τομείς, που είναι τα υψηλότερα (σύμφωνα με τη μελέτη της Τράπεζας της Ελλάδος) των τελευταίων δεκαετιών. 

Γεγονός που επιχειρήθηκε να δικαιολογηθεί με αναφορά στο υψηλό ενεργειακό κόστος, το οποίο όμως τελικά μεταφέρθηκε στο σύνολό του στα εισιτήρια και όταν το κόστος ενέργειας περιορίστηκε οι τιμές παρέμεινα στα ύψη.

Θα συμφωνήσουμε λοιπόν εδώ, με εκείνους τους Υπουργούς που αναφέρονται σε φαινόμενα “κερδοσκοπίας”, μόνο που για αυτά ένοχη είναι η ίδια η κυβέρνηση και οι αντίστοιχες αρμόδιες αρχές.

Θα συμφωνήσουμε λοιπόν εδώ με εκείνους τους Υπουργούς που αναφέρονται σε φαινόμενα “κερδοσκοπίας”, μόνο που για αυτά ένοχη είναι η ίδια η κυβέρνηση και οι σχετικές αρμόδιες αρχές.