Η εύκολη και ανέξοδη κριτική που ασκείται, σε
προτάσεις όπως η δωρεάν ή επιδοτούμενη μετακίνηση συγκεκριμένων κοινωνικών
ομάδων, γίνεται από άκριτους και κάθε λογής στρατευμένους υποστηριχτές της παρούσης κυβέρνησης, πρωτίστως, αλλά και
θιασώτες της κοσμοθεωρίας υποβάθμισης των "δημόσιων" αγαθών και ως επί το πλείστο,
συνήθως, ομαδοποιείται σε τρεις ομάδες επιχειρημάτων:
- «Δεν υπάρχει τίποτα τσάμπα. Στο τέλος τον λογαριασμό κάποιος τον
πληρώνει και αυτός είναι ο φορολογούμενος».
- «Θα υπονομευθεί η οικονομική βιωσιμότητα των συγκοινωνιών και τελικά η
ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών τους».
- «Είναι λαϊκισμός και όχι σοβαρή πρόταση για τις αστικές μεταφορές».
Η ευρωπαϊκή εμπειρία όμως δείχνει ότι η
πραγματικότητα είναι πιο σύνθετη. Ειδικότερα δε η πρόταση για δωρεάν μετακίνηση
των νέων έως 24 ετών βρίσκεται πολύ πιο κοντά στις σύγχρονες ευρωπαϊκές
πολιτικές για στοχευμένες παροχές, συνθήκες που συνήθως αγνοούν ή επιλέγουν να απορρίπτουν
οι επικριτές των σχετικών προτάσεων.
Η ευρωπαϊκή
λογική: οι συγκοινωνίες ως κοινωνικό αγαθό
Στην Ευρώπη (αλλά θα υποστήριζα στην πλειοψηφία στις
μεγαλουπόλεις του κόσμου) οι αστικές συγκοινωνίες δεν αντιμετωπίζονται
αποκλειστικά ως εμπορική υπηρεσία αλλά ως δημόσια υπηρεσία γενικού συμφέροντος
ή σε κάθε περίπτωση τουλάχιστον ως μεικτό αγαθό.
Η φιλοσοφία είναι απλή:
- μειώνουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση,
- περιορίζουν τις εκπομπές ρύπων,
- βελτιώνουν την κοινωνική συνοχή,
- αυξάνουν την πρόσβαση στην εκπαίδευση και στην εργασία,
- ενισχύουν την οικονομική δραστηριότητα.
- υποστηρίζουν την κινητικότητα φυσική και κοινωνική.
Γι' αυτό σχεδόν σε καμία μεγάλη ευρωπαϊκή πόλη
δεν χρηματοδοτούνται οι συγκοινωνίες αποκλειστικά από τα εισιτήρια. Σε γενικές
γραμμές μπορούμε να πούμε ότι το εισιτήριο καλύπτει λιγότερο από το 50% του
πραγματικού κόστους της παρεχόμενης υπηρεσίας.
Με άλλα λόγια, οι φορολογούμενοι ήδη επιδοτούν
τις μεταφορές, επειδή θεωρούνται εν μέρει ή εν συνόλω δημόσιο αγαθό, όπως αντιστοίχως
αναφέρονται για την εκπαίδευση ή τη δημόσια υγεία και πολύ περισσότερο για την δημόσια
ασφάλεια και την άμυνα της χώρας.
Τι δείχνουν τα
ευρωπαϊκά παραδείγματα
Πολλές ευρωπαϊκές χώρες εφαρμόζουν ειδικές
πολιτικές για τους νέους, όπως ως παράδειγμα:
- Στη Γερμανία εφαρμόζονται ιδιαίτερα χαμηλά κόμιστρα για μαθητές,
φοιτητές και νέους και κατά περιόδους διαμορφώθηκαν με εξαιρετική επιτυχία
και “εξωτερικότητες”, προγράμματα ελεύθερης η χαμηλού κόστους μεταφορών για
μεγάλο εύρος πληθυσμού και μεταξύ κρατιδίων.
- Στην Αυστρία το περίφημο Klimaticket δίνει εξαιρετικά φθηνή πρόσβαση
στις δημόσιες μεταφορές.
- Στη Γαλλία δεν είναι λίγες οι περιφέρειες οι οποίες επιλέγουν να επιδοτήσουν
σημαντικά τις μετακινήσεις νέων και φοιτητών.
- Στο Λουξεμβούργο οι δημόσιες μεταφορές είναι δωρεάν για όλους.
- και διάφορες αντίστοιχες πρακτικές σε άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες.
Η κοινή λογική αυτών των πολιτικών είναι ότι υπάρχει
λόγος και έχουμε μετρήσιμα αποτελέσματα εφόσον μπορούμε να επηρεάσουμε τις μεταφορικές
συνήθειες των πολιτών. Ιδιαιτέρως δε αν αναφερόμαστε στην ηλικία 15-24 ετών, όπου
είναι η περίοδος κατά την οποία συγκροτείται και διαμορφώνεται αυτή η μεταφορική
κουλτούρα και συμπεριφορά.
Αν ένας νέος μάθει να χρησιμοποιεί λεωφορείο,
μετρό και προαστιακό, είναι πολύ πιθανότερο να συνεχίσει να το κάνει και ως
ενήλικος.
Οι “στοχευμένες”
προτάσεις είναι πλέον συμβατές με την ευρωπαϊκή εμπειρία και πρακτική.
Ας πάρουμε για παράδειγμα την πρόταση για δωρεάν
μετακίνηση έως τα 24 έτη. Και αυτό βέβαια θα μπορούσε να αφορά το σύνολο των
αστικών κέντρων της χώρας μας. Αυτή έχει τρία σημαντικά πλεονεκτήματα.
1. Επένδυση
στη νέα γενιά
Στην Ελλάδα οι νέοι αντιμετωπίζουν:
- υψηλό κόστος σπουδών,
- στεγαστική κρίση,
- χαμηλούς αρχικούς μισθούς,
- δυσκολία πρόσβασης στην αγορά εργασίας.
Η μετακίνηση αποτελεί πραγματικό οικονομικό
βάρος.
Η δωρεάν πρόσβαση στις συγκοινωνίες λειτουργεί ως
έμμεση κοινωνική πολιτική χωρίς να δημιουργεί στρεβλώσεις στην αγορά εργασίας.
2.
Περιβαλλοντικό όφελος
Οι νέοι είναι η ομάδα που ευκολότερα εγκαταλείπει
τη χρήση ΙΧ ή δικύκλου, όταν οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι οικονομικά
ελκυστικές.
Αυτό σημαίνει:
- λιγότερη συμφόρηση,
- λιγότερα ατυχήματα,
- μικρότερη ενεργειακή κατανάλωση,
- καλύτερη ποιότητα αέρα.
Έχει τη δική του δε σημασία ότι οι στόχοι αυτοί
συνδέονται άμεσα και με την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία.
3.
Εκπαιδευτική και εργασιακή κινητικότητα
Η πρόσβαση ενός νέου:
- στο πανεπιστήμιο,
- στην πρακτική άσκηση,
- στην πρώτη εργασία,
- στον πολιτισμό,
δεν πρέπει να εξαρτάται από το αν διαθέτει
αυτοκίνητο ή από το εισόδημα της οικογένειάς του.
Η κινητικότητα αυτή αποτελεί προϋπόθεση
κοινωνικής και κοινωνικής κινητικότητας και προφανώς προοπτικής ισότητας.
Η απάντηση
στην κριτική περί «λαϊκισμού»
Η ουσιαστική ερώτηση δεν είναι αν οι προτάσεις
αυτές έχουν κόστος.
Όλες οι δημόσιες πολιτικές προφανώς έχουν κόστος.
Μήπως έχουν δει το κόστος των κάθε λογής something pass στην Ελλάδα και αν έχουν
αποτιμηθεί τα αποτελέσματά τους;
Το ερώτημα πρέπει να είναι αν η κοινωνική απόδοση
υπερβαίνει τη δημοσιονομική δαπάνη.
Στην περίπτωση λοιπόν της διευκόλυνσης της κινητικότητας
των νέων, η απάντηση φαίνεται, με βάση τη διεθνή εμπειρία και πρακτική, να είναι
θετική διότι:
- αυξάνεται η χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών,
- μειώνεται η ανάγκη για οδικές επενδύσεις,
- περιορίζεται η κυκλοφοριακή συμφόρηση,
- ενισχύεται η κοινωνική συνοχή,
- υποστηρίζεται η εκπαιδευτική και επαγγελματική κινητικότητα.
Η πραγματική ευρωπαϊκή συζήτηση, είναι προφανές ότι, δεν είναι
αν πρέπει να επιδοτούνται οι δημόσιες μεταφορές. Αυτό θεωρείται δεδομένο. Η
συζήτηση αφορά το ποιοι πρέπει να ευνοούνται περισσότερο, γιατί και με ποιον
τρόπο.
Η πρόταση για
καθολική δωρεάν μετακίνηση
Η καθολική δωρεάν μετακίνηση αποτελεί μια
πραγματικά καινοτόμα και ταυτόχρονα όμως αμφίβολης αποδοτικότητας πρόταση, για τις οικονομικές
συνθήκες της χώρας αλλά και την παράδοση και επίπεδο των αστικών μεταφορών, ιδιαιτέρως
στο κεντρικό πολεοδομικό μας συγκρότημα.
Η αλήθεια είναι ότι παρουσιάζει ως σημαντικό πλεονέκτημα
την απλότητα της διατύπωσης της, τη μείωση του διοικητικού κόστους στην
εφαρμογή της και την κοινωνική καθολικότητα.
Ωστόσο, η ευρωπαϊκή εμπειρία δείχνει ότι οι
περισσότεροι φορείς προτιμούν “στοχευμένες” πολιτικές υπέρ συγκεκριμένων ομάδων
(νέοι, φοιτητές, άνεργοι, ηλικιωμένοι), διότι επιτυγχάνουν μεγαλύτερη κοινωνική
αποτελεσματικότητα με μικρότερη δημοσιονομική επιβάρυνση.
Υπό αυτή την έννοια, η πρόταση για δωρεάν
μετακίνηση των νέων έως 24 ετών μπορεί να θεωρηθεί πιο κοντά στην κυρίαρχη
ευρωπαϊκή πρακτική: συνδυάζει κοινωνική πολιτική, περιβαλλοντική στρατηγική και
μεταφορικό σχεδιασμό, χωρίς να απαιτεί την πλήρη κατάργηση των εσόδων από τα
εισιτήρια.
Το ουσιαστικό ευρωπαϊκό επιχείρημα υπέρ της
πρότασης δεν είναι ότι «οι νέοι θα μετακινούνται δωρεάν». Είναι ότι μια
κοινωνία επενδύει στην κινητικότητα των νέων της, επειδή γνωρίζει ότι η
κινητικότητα δεν είναι απλώς μεταφορά ανθρώπων· είναι πρόσβαση στην εκπαίδευση,
στην εργασία, στον πολιτισμό και τελικά στην ίδια τη συμμετοχή στη δημοκρατική
ζωή.
Υπό αυτή την έννοια ας συζητήσουμε επί της ουσίας και ας σταματήσουμε
να "πυροβολούμε τον πιανίστα". Οι ασκημένοι, με επιδόσεις, στο να "αντιπολιτεύονται την αντιπολίτευση", πρέπει να μάθουν και να συζητούν για την
ουσία και τη διαφορετική φιλοσοφία των προτάσεων…
Διαφορετικά ας αρκεστούν στην αναπαραγωγή των “αντιλήψεων
Κυρανάκη” για τα των προγραμματικών συζητήσεων και αναζητήσεων…