Τις τελευταίες ώρες, με αφορμή
το πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ), για το “έγκλημα” των Τεμπών, αλλά ιδιαιτέρως για την
αμηχανία που προκάλεσε στους κυβερνώντες η μαζική και "βουβή κραυγή" διαμαρτυρίας
των πολιτών την προηγούμενη Παρασκευή, "δοκιμάζονται" σκέψεις τις τελευταίες ώρες,
για να "σφυγμομετρηθούν" στη κοινή γνώμη, επιλογές "λουκέτου" στους ελληνικούς
σιδηροδρόμους, για ένα διάστημα, μέχρι να οδηγηθούμε σε σύγχρονα και ασφαλή
τρένα...
Δεν γνωρίζουμε τους "συμβούλους" αυτών των ανερμάτιστων και ανορθολογικών επιλογών δολοφονίας και εγκληματικής αντιμετώπισης, του συγκεκριμένου μέσου μεταφοράς, που έτσι και αλλιώς διαχρονικά στη χώρα μας, σε αντίθεση με
τον αναπτυγμένο και πολιτισμένο κόσμο, το είχαμε υποτιμήσει…
Θυμόμαστε όμως τους υπεύθυνους της αποτυχημένης εκείνης πολιτικής που, για δημοσιονομικούς λόγους, επέλεξαν να "σταματήσουν τη λειτουργία", κατά καιρούς, τμημάτων του σιδηροδρομικού, αντί να τα αναβαθμίσουν, να τα εκσυγχρονίσουν και να αναδιαρθρώσουν την οικονομική βιωσιμότητά τους.
Το χειρότερο όμως, δυστυχώς, είναι ότι τέτοιες επιλογές αναδείχθηκαν ως "πηγές γνώσης" του τομέα αυτού για τις μεταφορές, ως καλό management και μάλιστα επιβραβεύτηκαν, οι φορείς τους, αναβαθμιζόμενοι σε άλλες θέσεις (αποφυγής) ευθύνης…
Αντιλήψεις που έκριναν ότι "οτιδήποτε εμφανιζόταν στα χαρτιά ως ζημιογόνο" έπρεπε να το κλείσουμε, αντί να αναζητήσουμε επιλογές βιωσιμότητας και αναδιοργάνωσής του.
Αφορά πρωτίστως όσους/ες υπηρέτησαν και υπηρετούν, είτε σκόπιμα, είτε με ιδεοληπτικό στραβισμό, είτε από άγνοια, την υπονόμευση και απαξίωση των ελληνικών σιδηροδρόμων με πρόταγμα
την εξαφάνιση του δημόσιου τομέα από τη σχετική δραστηριότητα. Πουθενά στην Ευρώπη δεν έχει
αντιμετωπιστεί ο σιδηρόδρομος με αυτή την απαξία. Και στην Μεγ. Βρετανία, όταν
επιχειρήθηκε το εγχείρημα επί κας Θάτσερ, υποχρεώθηκαν σε πολλαπλές διορθωτικές
παρεμβάσεις για να αντιμετωπιστούν οι επιπτώσεις αυτης της κατηγορίας και μορφής ιδιωτικοποίησης.
Το πόρισμα της προηγούμενης Παρασκευής (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) έδειξε τις αιτίες αλλά και το αποτέλεσμα αυτών των πολιτικών στη
χώρα μας.
ΔΥΟ (2)
εργαζόμενοι και 75.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής ο μέσος όρος
στην Ευρώπη, 0,5 οι εργαζόμενοι στην Ελλάδα και 20. 000 ανά χιλιόμετρο.
Οι σιδηροδρομικοί στη
χώρα τα τελευταία δούλευαν στα όρια της ανθρώπινης αντοχής, με συνεχόμενες
νυχτερινές βάρδιες που κόντευαν τον μήνα, με έως και 29 μέρες εργασίας χωρίς
ρεπό, με μόλις δύο με τρεις αναπαύσεις μηνιαίως και με τη συνεχή κατάρτιση να
θεωρείται μάλλον περιττή, αφού οι μηδενικές εφεδρείες δεν επέτρεπαν σε κανέναν
να λείψει από τη βάρδια, ακόμα και για να μετεκπαιδευτεί
Σήμερα στον ΟΣΕ δουλεύουν 1.194 άτομα και από αυτούς οι 563 είναι μόνιμο προσωπικό, εκ των οποίων οι 108 σταθμάρχες. Κι αυτό ενώ το οργανόγραμμα του Οργανισμού απαιτεί την κάλυψη 2.100 θέσεων.
Ωστόσο, όπως επισημαίνεται στο πόρισμα, παρόλο που εσωτερικά έγγραφα του ΟΣΕ ανέφεραν ότι το πρώτο εξάμηνο του 2021 ζητήθηκε η κρατική έγκριση για την πρόσληψη 290 μόνιμων υπαλλήλων, αρχική έγκριση δόθηκε για 140, οι οποίοι σήμερα τέσσερα χρόνια μετά δεν έχουν ακόμη προσληφθεί.
Ως αποτέλεσμα ο Οργανισμός εξακολουθεί να καλύπτει τις ανάγκες του με εργαζομένους με μπλοκάκι, όπως έγινε και το 2022 με την προσθήκη 200 εργαζομένων, εκ των οποίων οι 70 σταθμάρχες.
Και αν
δεν ήταν, ο πάλαι ποτέ ΟΣΕ, ο στόχος όλων των φυλών του μύθου για την φυσική
αναποτελεσματικότητα του κάθε κρατικού τομέα...
Είναι ευνόητο
ότι δεν πρέπει σε καμιά περίπτωση να υπάρξει η δυνατότητα επικράτησης και υλοποίησης περεταίρω των
καταστροφικών αυτών, για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, απόψεων για μια περίοδο
λουκέτου σε αυτούς.
Γιατί αν κάτι
τέτοιο εγκληματικό όντως συμβεί, τότε θα πρόκειται για ποινικό πρωτίστως έγκλημα, εθνικής πολιτικής εμβέλειας, που κανένα πρόσωπο ή φορέας δεν θα μπορέσει να καταφέρει να
αποφύγει τις σχετικές ποινές.
Δεν είναι μόνο οι οικονομικές και τεχνικές επιπτώσεις από τη μη χρήση και προστασίας στις πανάκριβες υπάρχουσες υποδομές, αλλά το "διαφυγόν έργο" που θα προκληθεί στον τομέα αυτόν των μεταφορών.
Πρόκειται για τον πιο φθηνό, λιγότερο ενεργοβόρο, πλέον αειφόρο και
ασφαλή τομέα μαζικών μεταφορών, επιβατών και εμπορευμάτων.
Και επειδή τα λόγια έχουν την
αξία τους, αλλά οι θεσμική κατοχύρωση έχει το αποτέλεσμα, ας μην θεωρηθεί ότι φορείς όπως το
αλήστου μνήμη ΤΑΙΠΕΔ και το ΥπερΤαμείο, θα είναι ικανοί να δώσουν λύση, όπου μέσα από το "νομιμοποιημένο
ακαταδίωκτο", των μελών τους, θα επιχειρηθεί η "βρώμική δουλειά".
Είναι η ώρα να
οργανώσουμε, άμεσα, την αναγέννησή των ελληνικών σιδηροδρομικών μεταφορών εν λειτουργία. Ικανοί άνθρωποι για αυτό υπάρχουν.
Μια τέτοια επιλογή απαιτεί εθνικό σχεδιασμό και πολιτική συναίνεση. Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα. Είναι σημαντικός ο σκοπός και ξεφεύγει από την συνήθη πολιτικολογία. Θα είναι σχεδιασμός
με χρονικές περιόδους και ενδιάμεσες αποτιμήσεις των πεπραγμένων.
Δεν μπορεί να είναι επιλογή συγκυριακή ή καιροσκοπική. Απαιτείται μια συνολική ενεργοποίηση της κοινωνίας μας και των σχετικών εμπλεκόμενων φορέων και ατόμων.
Τεχνοκράτες, χρήστες, μεταφορείς, εργαζόμενοι, σχετικά επιμελητήρια,
πανεπιστημιακά τμήματα και μελετητές των μεταφορών και logistics, σχετικών πανεπιστημίων και του
συνόλου του cluster των μεταφορών στη χώρα μας, ώστε σε μία εποχή προκλήσεων να
επιτευχθεί ένα σημαντικός εθνικός στόχος: "Η αναδιοργάνωση των σιδηροδρομικών
μεταφορών και η ανταπόκρισή τους στις απαιτήσεις της σύγχρονης εποχής".
Είναι η στιγμή νομίζω που μπορούμε στη χώρα να δημιουργήσουμε, σε
αυτό το πεδίο, όραμα, σχέδιο και ελπίδα. Αυτό θα μπορεί να έχει εκπληκτικές
συνέπειες τόσο για την εικόνα της χώρας¨όσο και για την ασφάλεια και οικονομία στις μεταφορές αγαθών και πολιτών.
