Δυστυχώς, με ευθύνη των κυβερνήσεων της τελευταίας δεκαετίας, ένας θεσμός επιτήρησης (από τη μεριά των δανειστών μας) της ορθολογικής αξιοποίησης και απόδοσης της κρατικής περιουσίας, διαμορφώθηκε θεσμικά αλλά και εν τοις πράγμασι, δια της διολισθήσεως ή εξ επιλογής, τουλάχιστον όσον αφορά στην εθνική λιμενική βιομηχανία, ως κέντρο λήψης αποφάσεων, που θέτει εκτός εθνικού και περιφερειακού ελέγχου κρίσιμες εθνικές υποδομές, οι οποίες επιδρούν στην εξάρτηση της χώρας και στην αντιμετώπιση αμυντικών αλλά και οικονομικών θεμάτων στρατηγικής σημασίας.
Έχουμε χαρακτηρίσει τον θεσμό του “Υπερ-Ταμείου”, όπου υπάγεται και το ΤΑΪΠΕΔ, σε προηγούμενα σχόλια, ως ένα θεσμό “νέο-αποικιοκρατικής” πρακτικής, σε βάρος και ενάντια της χώρας μας, δημιούργημα μιας στρεβλής αντίληψης (ηγεμονίας σχολής σκέψης Σόϊμπλε) για το πως θα οδηγηθεί, η χώρα, σε καλές πρακτικές διαχείρισης των ελλειμάτων της. Αντίληψη που σήμερα πλέον μπορούμε να αποτιμήσουμε, για τα καλά και τα κακά στα οποία συνέφερε στη χώρα.
Είναι θέμα εθνικής προτεραιότητας να ξανασυζητήσουμε το ρόλο του ΤΑΪΠΕΔ γενικά, αλλά ιδιαιτέρως στις επιλογές του για την εγχώρια λιμενική βιομηχανία, μιας και κανένα μνημόνιο δεν επέβαλε αυτή την, πρωτόγνωρη παγκοσμίως, μορφή συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική μας βιομηχανία (master concessions) αντί αυτής των “ΥΠΟ”παραχωρήσεων, δραστηριοτήτων και λειτουργιών, όπως έχει επικρατήσει παγκοσμίως και σε κάθε περίπτωση στο σύνολο της Ε.Ε.
Η συμβάσεις “Ολικής Παραχώρησης” (master concession) των λιμανιών της χώρας, δεν είναι διαδικασία ένταξης του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και παραγωγή στη λιμενική βιομηχανία της χώρας.
Είναι τουλάχιστον ανορθολογική οικονομική επιλογή για τα συμφέροντα οποιουδήποτε κράτους, οποιασδήποτε τοπικής οικονομίας και δεν έχει αποδειχθεί ότι τουλάχιστον εξυπηρετεί τα συμφέροντα του ευρύτερου τοπικού λιμενικού cluster και ευρύτερα λιμενικής κοινότητας.
Η Ολική Παραχώρηση σημαίνει ουσιαστικά μακροχρόνια μίσθωση, που δεσμεύει τις επόμενες γενιές, πέραν του οικονομικού, αλλά και βιολογικού, βίου αυτών που σήμερα την αποφασίζουν.
Όταν παραχωρείς το 67% του συνόλου της ιδιοκτησίας ενός λιμανιού για μια μεγάλη περίοδο γύρω στα 50 χρόνια, αφαιρείς από το κράτος τον ρυθμιστικό του ρόλο, περιορίζεις την δυνατότητα εθνικού σχεδιασμού για τα δίκτυα μεταφορών και δεσμεύεις δυνατότητες ανάπτυξης της χώρας για μισό τουλάχιστον αιώνα. Ταυτοχρόνως δημιουργείς πεδίο εξάρτησης της χώρας, μιας και τα κεφάλαια, που επιλέγουν τέτοιες επενδυτικές διευθετήσεις, εκτός από μικροικονομικού χαρακτήρα επιλογές, συμβαίνει να ενδιαφέρονται για γαιοστρατηγικού χαρακτήρα παραμέτρους και λιγότερο για τη ανταπόκριση στη δυναμική της αγοράς και της Ζήτησης.
Δεν είναι τυχαίο που στην Ευρώπη αυτό το μοντέλο δεν έχει παρελθόν και μέχρι στιγμής φαίνεται να απορρίπτεται ως καλή πρακτική. Εκεί απολαμβάνουν την συνύπαρξη Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα δια μέσω των παραχωρήσεων επί μέρους δραστηριοτήτων, διατηρώντας την σημασία του δημόσιου τομέα στο ρόλο της λιμενικής αρχής, για λόγους ρυθμιστικής επιρροής και δημοσίου συμφέροντος.
Πρόσφατες όμως εξελίξεις και μια είδηση, την μεγάλη εβδομάδα της ορθοδοξίας, μας υποχρεώνουν σε αναστοχασμούς εθνικών επιλογών.
Οι τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Αμβούργου χαρακτηρίστηκαν ως “υποδομές κρίσιμης σημασίας”, στις αρχές του τρέχοντος έτους. Γεγονός που απειλεί να πυροδοτήσει εκ νέους την πολιτική κόντρα στη χώρα σχετικά με τους κινδύνους των κινεζικών επενδύσεων στη γερμανική οικονομία, όπως μεταδίδει το Reuters.
Παράλληλα γνωρίζουμε ότι σε αυτήν τη φάση καθορίζεται εάν και υπό ποιες προϋποθέσεις θα επιτραπεί στην Cosco να αποκτήσει συμμετοχή στον συγκεκριμένο τερματικό σταθμό.
Στις 12 Απριλίου ο ESPO (Ευρωπαϊκός Οργανισμός θαλασσίων Λιμανιών) σε ανακοίνωσή του ανέφερε ότι “… είναι καιρός να ληφθεί επίσης υπόψη ο κρίσιμος ρόλος που διαδραματίζουν τα λιμάνια ως κόμβος στην πράσινη μετάβαση και στην ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού της Ευρώπης. Οι νέες ενέργειες είναι σημαντικές για την Ευρώπη και οι σχετικές αλυσίδες εφοδιασμού (όπως το υδρογόνο, ο άνεμος, κ.λπ.) είναι πιο σημαντικές από την άποψη του όγκου και του χώρου που απαιτείται από τις ορυκτές ενέργειες και τα καύσιμα. Έρχονται επίσης με συγκεκριμένες ανάγκες μεταφορών, ανάγκες σε υποδομές και συνδεσιμότητα, ανάγκες για αποθήκευση και νέες αλυσίδες εφοδιασμού…”.
Ως εκ τούτου όλοι αντιλαμβανόμαστε ότι εάν κάποιος αξιολογεί το λιμάνι μόνο με βάση την ποσότητα φορτο-εκφορτωνόμενων φορτίων ή από-επιβιβαζόμενων επιβατών, αγνοεί τη σημασία των λιμένων για την οικοδόμηση και την ενίσχυση της αλυσίδας εφοδιασμού στο νέο ενεργειακό τοπίο, πολύ δε περισσότερο στις οικονομικές “εξωτερικότητες” για την ευρύτερη τοπική, περιφερειακή αλλά και εθνική οικονομία.
Ο ESPO πιστεύει “… είναι καιρός η πολιτική ΔΕΔ-Μ (ΔιΕυρωπαικών Δικτύων-Μεταφορών) να κατανοήσει και να προβληματιστεί για το γεγονός ότι η ενεργειακή μετάβαση έχει σημαντικό αντίκτυπο στις αλυσίδες εφοδιασμού, στην διασυνδεσιμότητα των διαφορετικών τρόπων μεταφοράς και στις λιμενικές υποδομές. Είναι περισσότερο από καιρός να προσαρμόσουμε την πολιτική ΔΕΔ-Μ σε αυτές τις νέες πραγματικότητες και να συμπεριλάβουμε λιμάνια που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην αλυσίδα αξίας της ενέργειας. Χωρίς αυτά τα λιμάνια, ο εφοδιασμός με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα παρεμποδιστεί…”, λέει η Γενική Γραμματέας του ESPO Isabelle Ryckbost.
Τα Ελληνικά λιμάνια του Κεντρικού Δικτύου των ΔΕΔ-Μ, τα οποία συμπεριλαμβάνονται στον Ανατολικό Διάδρομο Ανατολικής Μεσογείου (έναν από του 9 διαδρόμους των ΔΕΔ-Μ) είναι 5 (Πειραιά, Θεσ/νικής, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Ηρακλείου), ενώ όσα ανήκουν στο Εκτεταμένο Δίκτυο επεκτείνονται από τα 20, που ήταν μέχρι πρόσφατα, στα 27 όπου και συμπεριλαμβάνονται το σύνολο, σχεδόν, των μεγάλων και μεσαίων λιμένων της χώρας.
Ο ρόλος που παίζουν ορισμένα αν όχι τα περισσότερα λιμάνια της χώρας μας για την οικονομική και στρατηγική απεξάρτηση όχι μόνο της Ελλάδος αλλά και της Ευρώπης, στην ανάπτυξη, την αλυσίδα εφοδιασμού και αξίας νέων ενεργειών΄, είναι τεράστιος και δεν μπορεί να μετρηθεί μόνον σε τόνους ή αριθμό επιβατών – ως μοναδικά κριτήρια αξιολόγησης για να είναι ένα λιμάνι ΔΕΔ-Μ.
Για τούτο και το Συμβούλιο στις 5 Δεκεμβρίου του περασμένου έτους αποφάσισε πως, “…πέρα από το τρέχον κριτήριο όγκου (0,1% του συνολικού όγκου λιμενικού φορτίου της ΕΕ), ένας λιμένας μπορεί επίσης να είναι μέρος του ολοκληρωμένου δικτύου εάν «ο συνολικός ετήσιος όγκος φορτίου (χύμα και μη) υπερβαίνει τις 500.000 τόνους ΚΑΙ η συμβολή του στη διαφοροποίηση του ενεργειακού εφοδιασμού της ΕΕ και στην επιτάχυνση της ανάπτυξης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, είναι μία από τις κύριες δραστηριότητες του λιμανιού…”.
Το Συμβούλιο με αυτήν του την επιλογή αναγνωρίζει ξεκάθαρα αυτόν τον νέο ρόλο των λιμένων και τη σημασία αυτών ως κόμβων του μελλοντικού δικτύου ΔΕΔ-Μ.
Είναι προφανής η διαφοροποίηση της Ευρωπαϊκής προσέγγισης για το ρόλο και τη σημασία των λιμανιών από αυτήν που επικρατεί στο Υπερταμείο και το ΤΑΪΠΕΔ.
Πολλοί υποστηρικτές της άκριτης και άνευ όρων, ένταξης του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία, σήμερα “μαθαίνουν”, αμήχανοι, πως δεν υπάρχει ένας και μοναδικός τρόπος ενεργοποίησης του Ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία και ότι ο τρόπος που επέλεξε το ελληνικό κράτος είναι μοναδικός και παγκόσμια πρωτόγνωρος. Αυτός της Ολικής Παραχώρησης, σε διαφοροποίηση με το ευρωπαϊκό κεκτημένο των επί μέρους παραχωρήσεων, του Landlord μοντέλου για τα λιμάνια.
Είναι η ώρα που μπορεί να διερευνηθεί λοιπόν η ωφέλεια των χρηστών των λιμένων του Πειραιά, της Θεσ/νικής και τώρα πλέον της Ηγουμενίτσας και ιδιαιτέρως των ιδιοκτητών των μεταφερόμενων φορτίων. Έχουν βγει κερδισμένοι και πόσο; Συγκριτικά πάντα, όχι μόνον με το παρελθόν αλλά με τα αντίστοιχα ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά λιμάνια.
Τα έσοδα του κράτους, άμεσα και έμμεσα, πως εξελίσσονται και ποια είναι η σύγκρισή τους και με το μοντέλο συνέργειας όπως με την ΣΕΠ αλλά και με άλλα ομότεχνα ευρωπαϊκά λιμάνια;
Η επίδραση στην ευρύτερη τοπική ανάπτυξη και οικονομία, κατά προσέγγιση, ποια είναι; Ας καταγράψουμε τις επιδράσεις- εξωτερικότητες (externalities) από τη λειτουργία, αυτά τα χρόνια, στην τοπική περιφέρεια, με τα θετικά και αρνητικά τους πρόσημα και ας αποτιμήσουμε την επιλογή.
Είναι ώρα πλέον να αξιολογήσουμε τελικά και τις επιλογές του ΤΑΙΠΕΔ για τα της λιμενικής βιομηχανίας στη χώρας και είτε να του αναγνωρίσουμε τη συμβολή είτε να βάλουμε ένα τέλος σε επιλογές που δεσμεύουν τη χώρα για τον επόμενο μισό τουλάχιστον αιώνα.
Να διαψευσθούμε και όσοι, με πρώτον τον υπογράφοντα, ανέδειξαν ως χαρακτηριστικό την έλλειψη του αναγκαίου γνωσιακού υπόβαθρου στα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ και των συμβούλων τους, για τα της λιμενικής βιομηχανίας και τις ιδιαιτερότητες της. Είχαμε αναφερθεί με πολλά σχόλιά μας στη κυρίαρχη ευθύνη του ΤΑΙΠΕΔ (υβριδικού και ανεξέλεγκτου, σε επίπεδο αστικής δημοκρατίας, φορέα).
Η επικρατούσα αντίληψη στη Ν.Δ., με μετέπειτα συναίνεση του ΠΑΣΟΚ στη φάση της συγκυβέρνησής τους, ήταν αυτή του «…πούλα… πούλα…» και έτσι, αστόχαστα, οδηγηθήκαμε στη μετατροπή κρατικών μονοπωλίων, με μια κίνηση, σε ιδιωτικά μονοπώλια, κάτι που δεν θα το συναντήσεις σε καμιά χώρα της Ε.Ε..
Η τυπική μετάβαση από το δημόσιο στο ιδιωτικό μονοπώλιο ολοκληρώθηκε με κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, που ως αντιπολίτευση αντιμαχόταν ακόμη και τις επί μέρους παραχωρήσεις (υποπαραχωρήσεις) δραστηριοτήτων στα λιμάνια.
Κανείς και ούτε η Επιτροπή περί τον κο Πισσαρίδη, δεν αγνόησε ότι τα λιμάνια επιδρούν με σημαντικές εξωτερικότητες στις τοπικές κοινωνίες.
Για τα λιμάνια λοιπόν και ιδιαιτέρως τα περιφερειακά, σημαντικό λόγο και ρόλο πρέπει να έχει η τοπική επιχειρηματικότητα.
Αυτή, θεσμικά μπορεί να αναλάβει πρωτοβουλίες και να υποστηρίξει τις δικές της ανάγκες, συνεπενδύοντας σε επιχειρηματικά – εμπορευματικά – πάρκα τοπικής εμβέλειας και ταυτόχρονα να βρει διέξοδο στην – ήδη υπάρχουσα – εξωστρέφειά της.
Η παράδοση του δημόσιου χώρου σε κέντρα λήψης αποφάσεως εκτός της θεσμικής “πολιτικής” λειτουργίας της Χώρας, χωρίς λογοδοσία στην κοινωνία και σχεδόν με περιορισμένο το ρόλο της εκλεγμένης κυβερνήσεως για πάρα πολλά χρόνια, όπως συμβαίνει με την περίπτωση του ΤΑΙΠΕΔ είναι μια μορφή σύγχρονης αποικιοκρατίας.
Έτσι κι αλλιώς ο θεσμός αυτός έχει «υπερβεί» εαυτόν, από τα όρια της προώθησης μιας ιδιωτικοποίησης και της υπογραφής μιας σύμβασης με τον ανάδοχο – επενδυτή καθώς έχει ειδικές μονάδες παρακολούθησης και ελέγχου συμβάσεων, δηλαδή κατά πόσο εκπληρώνονται οι συμβατικοί όροι. Επιπρόσθετα δε, το ΤΑΙΠΕΔ και μέσω της μονάδας στρατηγικών έργων – PPF προωθεί πλήθος διαγωνισμών και διαδικασιών για λογαριασμό άλλων φορέων και υπουργείων (π.χ. έργα του Ταμείου Ανάκαμψης).
Σημειώνεται ότι με νομοθετική ρύθμιση που ψηφίστηκε τον Μάιο 2022, το ΤΑΙΠΕΔ ανέλαβε τον ρόλο της Αρχής Σχεδιασμού για τα 10 περιφερειακά λιμάνια που έχει στο χαρτοφυλάκιό του. Στην ουσία ήταν ο νόμος για να καταργηθεί στη πράξη η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), η οποία είχε προβλεφθεί για να θωρακίσει θεσμικά τις σχέσεις στη λιμενική αγορά που δημιουργείται (από τις πρώτες ενέργειες της σημερινής κυβέρνησης ήταν να αποψιλώσει τη ΡΑΛ από αρμοδιότητες σχετικά με τα «master concessions”).
Για τούτο απαιτείται δράση και κοινό μέτωπο για την ενδυνάμωση και υποστήριξης της Πολιτικής και της Δημοκρατίας.
Όλοι έχουν υποχρέωση να κρίνονται για τις επιλογές τους, όταν μάλιστα διαχειρίζονται δημόσια περιουσία όπως στην περίπτωση των λιμένων. Γνωρίζουμε βεβαίως ότι για ενδεχόμενες ποινικές ευθύνες, τα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ, έχουν ήδη απαλλαχθεί με νομοθετική προστασία. Έτσι και αλλιώς δεν είναι το θέμα που μας απασχολεί σε αυτό το σχόλιο. Έχει όμως η σημασία να καταγραφούν τα αποτελέσματα των μέχρι σήμερα επιλογών του για τα λιμάνια της χώρας, για να προλάβουμε ως χώρα τους εντεινόμενους σχεδιασμούς του για το μέλλον των υπόλοιπων λιμανιών της χώρας μας.
Αυτό θα πρέπει να είναι το στοίχημα τούτης της περιόδου, την διαχείριση των αρνητικών καταλοίπων της περιόδου της κρίσης με μια μεταμνημονιακού χαρακτήρα δυναμική πρωτοβουλιών και προσπάθεια υπέρβασης των συνεπειών της πανδημίας.
